曾经电动车市场最大的一个特点就是 区域性 极强。

就比如某一个地级市的市场里。 爱玛 、雅迪这样的头部品牌，竞争对手不是新日绿源、不是立马 小刀，也不是 台铃 比德文，而是当地的一个区域小牌。

更关键的是这些大品牌在当地还真就还干不过这个小牌，这种情况在 电动车 产业中十分多见。

原因在此也就不细说了，只能说这种情况在新国标执行后将开始改变。

国家规范行业的需求就是让品牌集中度更高，最后电动车产业就会如同家电、手机等行业一样，剩下十几个，或是几十个品牌，而其中前5品牌基本就占了市场50%-60%以上的量。

接着来说今天的话题，为什么说区域性品牌要糟，傍名牌的要死。

这些品牌最致命的一点就是产品线跟不上新国标市场的需求。

先看区域性品牌，一般做到现在还将当地或者周边市镇作为主力市场的，基本都是没做大的，销量不高，资金实力有限。

但新国标后，国标车必须经过3C认证，电摩必须有生产资质，并上目录。

一款新国标3C认证车型，4万检测费打底，电摩在有生产资质的情况下，从检测到上目录，费用从17万-33万不等。

一些品牌或许能通过挂靠的手段去生产电摩，但昂贵的检测和目录费用就不是小品牌能够承受的。

就算你敢不检测不上目录就推向市场，但经销商敢不敢拿？

而这种情况直接导致的结果就是产品线的荒芜。

开门做生意，店里不可能就摆着那么三五款车型，消费者没有挑选的空间，如何成交？

这是区域性品牌和傍名牌的品牌所面临的生死线，而行业至少80%的品牌都面临着这个问题。

新国标发布以来，电动车行业的所有品牌被分为三大类。

一、有底气继续扩张的

爱玛、雅迪、新日、立马、台铃、绿源、小刀、比德文、 新蕾 等等等等都是属于这个分组的。

有实力、有资质、有产品、有底气去争市场，去抢销量，去挖小品牌的大经销商，能够在新国标下“趁火打劫”，蚕食小品牌市场的。

二、保持观望状态的

这个分组的基本应该是年销量在5万左右及以下的品牌，比如之前行业炒的沸沸扬扬说要倒闭了的莫拉克，应该就属于这类。

观望新国标的推进程度和执行力度，等待1-2年后的市场情况，寻找继续发展的机会。行业处于观望中的品牌绝不在少数，它们或许有新国标车，但或缺少电摩资质，或电摩车型太少，无法构成竞争力，只能观望政策趋势和市场走势。

三、主动选择离场的

新国标执行以来，无论是经销商还是企业，选择主动离开的不在少数。行业内曝光率高的品牌也就那么十几家，剩下的众多小品牌，主动离场都让人难以知晓。

这类品牌其实看的明白，申请3C，生产资助和目录需要多少钱？自己品牌的底子和利润是算的出的，有必要投这么多的钱去买资助赌市场？现在的行业趋势，注定了品牌只会越来越少，不会越来越多。

剑走偏锋的金箭，可以依靠市场混乱政策标准不明的情况下去借鸡生蛋，再异军突起，但新国标后，你现在试试？

新国标执行以来，品牌之间的层级已经被划分的更加明显，弱肉强食的市场趋势十分明显，行业马太效应已成大势。

小品牌想在这样的形势下崛起，难比登天。对于经销商而言，想在这个行业继续干，选择一个可靠的品牌，比什么都重要。